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Le gréement, la voile:

Le chemin emprunté par l'écoulement de l'air du côté "sous le vent "est plus long que celui "au vent", il en résulte que "sous le vent", la vitesse d'écoulement

augmente et la pression diminue, par rapport au côté "au vent" de la voile. La différence de pression forme une force aérodynamique qui est la "poussée vélique".

Cette force perpendiculaire à la corde de voile s'applique au premier tiers de la voile.

La poussée vélique est la somme de deux forces FI + FE qui sont:

- la force d'intrados qui est une force qui pousse dans la voile

- la force d'extrados qui est une force d'aspiration (deux à trois fois plus importante que la force d'intrados).

Cette force aérodynamique est elle-même divisée en deux composantes qui sont une composante de gîte (celle qui tend à renverser le char à voile)

et une composante propulsive (celle qui fait avancer le char à voile).

La voile étant composée de plusieurs panneaux (laizes), la force aérodynamique (poussée vélique) est en réalité une somme des forces aérodynamiques

appliquées sur chaque panneau. De par son assemblage, la voile vrille depuis le bas vers le haut. Chaque panneau subit une force perpendiculaire à sa

corde. Cette force est appliquée au premier tiers, orientée vers l'avant, proportionnelle à la surface du panneau et à la force du vent.

Plus on s'élève et plus la force du vent augmente, il devient alors utile lorsque le char à voile avance de pouvoir "vriller" le profil de la voile

afin que tous les panneaux aient le meilleur angle d'incidence par rapport au vent apparent (voir chapitre sur le vent et les réglages).

Les Forces en jeu:

Chaque roue du char est soumise à deux forces: une force d'adhérence longitudinale (fonction du poids du pilote+char et du type de sol)

et une force d'adhérence latérale (celle qui empêche le char de déraper et qui contre la force latérale). Ces deux forces forment une force de retenue

qui tend à freiner le char à voile. Il est possible de regrouper ces forces en une somme vectorielle de forces placées au centre de dérapage du char à voile

(point d'équilibre). La force de retenue est variable en fonction de la vitesse du char et du terrain sur lequel on roule.

Dans le cas d'un sol humide ou dans du "ridain" (sol bosselé) l'adhérence latérale diminue et peut devenir, en fonction de la force du vent, inférieure à la

force latérale: le char à voile va donc déraper. Dans le sable mou la force de retenue devient très importante. Le gonflage des pneus influe aussi sur la

force de retenue (plus la bande de roulement est large, plus l'adhérence est forte).

La grandeur de ces forces en mouvement qui s'opposent ou se complémentent en permanence font que le char à voile avance, accélère, ralentit, dérape,

recule, part sur deux roues....

Incidence de la position du plan de voilure (centre de poussée vélique) par rapport au centre de dérapage du char à voile

Sur les roues arrières, plus particulièrement sur la roue sous le vent, la force latérale exercée et la masse pilote + char créent une force résultante

orientée vers le bas.

Afin de limiter les efforts sur les roulements, on incline la roue dans le sens de la résultante: c'est le "carrossage" des roues.

Plus la force latérale augmente, plus il faudrait orienter les roues.

Les principaux termes "Marins ":

"Tribord": à gauche en regardant l'avant du char à voile "Border": tirer sur l'écoute de voile

"le vent refuse": orientation du vent qui oblige le char au près à abattre "Bâbord": à droite en regardant l'avant du char à voile

"Choquer": relâcher l'écoute de voile "le vent adonne": orientation du vent qui permet au char au près de lofer

"Lofer": tourner dans la direction de l'axe du vent (remonter au vent) "Étarquer": tirer et raidir un cordage

"Louvoyer": virer successivement de bord de près pour remonter face au vent "Virer de bord" : tourner face au vent

"Abattre": tourner en s'écartant de l'axe du vent (partir dos au vent) "faseyer": battre dans le vent

"Empanner": virer de bord en passant par le vent arrière (tourner dos au vent) "Mou": char ayant une tendance naturelle à abattre

"Écoute ": bout (cordage) servant à régler l’angle d’une voile par rapport au vent "Ardent" : char ayant une tendance naturelle à lofer

"Amure": Côté du bateau par lequel il reçoit le vent («bâbord amure», lorsque le vent vient de bâbord ; «tribord amure», lorsque le vent vient de tribord).

Les manoeuvres:

Par vent fort:

- Préférer les virements de bord aux empannages.

- Effectuer de grandes rotations (action légère sur le palonnier) afin d'éviter les éjections et les risques de dérapages (force centrifuge importante).

Le vent et les réglages:

Le vent réel est le vent qui oriente la voile du char à voile lorsqu'il est à l'arrêt
Le vent vitesse c'est le vent ressenti lorsque l'on court ou lorsqu'on avance à vélo.
Le vent apparent est la résultante du vent vitesse et du vent réel

Va (vent apparent) = Vr ( vent réel) + Vv (vent vitesse)

à l'arrêt Vr =Va

Ainsi, la vitesse du char à voile peut alors atteindre jusqu'à trois fois la vitesse du vent réel !

Si le char ralentit et que vous exercez une forte tension sur l'écoute, c'est que votre voile est trop bordée. Alors choquer l'écoute.
Si le char ralentit et que l'écoute est molle, c'est que votre voile n'est pas assez bordée. Dans ce cas il faut border l'écoute.

Réglage dynamique de la voile (lorsque le char à voile roule):

Le rendement "optimum" de la voile (pour les allures allant jusqu'au travers) est obtenu à la limite du faseyement de la voile
Les penons placés de chaque côté de la voile matérialisent les filets d'air, ils permettent de vérifier si l'écoulement de l'air est:
- laminaire (penons horizontaux, poussée vélique maximale)
- turbulent (penons décrochés et verticaux, pas ou mauvaise poussée vélique)

Réglage statique de la voile:

Plusieurs dispositifs permettent de modifier le profil de la voile de manière à :

Ouvrir ou fermer la chute de la voile (position du palan d'écoute, main sur la bôme)
Creuser ou aplatir la voile dans le bas (réglage de la bordure)
Creuser ou aplatir la voile dans le haut (réglage de la tension des lattes)

Suivant les conditions de vent et d'état de la plage, il convient aussi d'adapter le profil de la voile pour que le roulage soit le plus optimal possible

Plage ridée - molle - bosselée relances fréquentes ® demande de la puissance donc un profil creux
Plage lisse et dure grand bord de vitesse ® demande de la vitesse donc un profil plat
Vent fort = chute ouverte (laisse échapper l'air) et profil plat
Vent faible = chute fermée et profil creux
Long bord de près = profil plat (suivant force du vent)
Long bord de largue = profil creux

Dans le vent fort:

- Lester le char à voile avec du sable si besoin

- Lester le timon du char à voile (meilleur accroche de la roue avant) ou lors des virements de bord déplacez-vous sur l'avant du baquet

- Ne pas mettre la poulie winch en position "Winch"

- A l'arrêt coucher le char voile sous le vent...ne jamais laisser une voile fasseyer (usure des goussets de lattes)

En résumé:

Le pilotage d'un char à voile demande une attention particulière et permanente sur les différents réglages. Une multitude de facteurs est à gérer dans

le même temps en fonctions du type de vent (stabilité, force et orientation) et des conditions de roulage (état du sol). Ici ne sont présentées que les

grandes lignes de ce sport.

Cette page n'a pas pour prétention d'apprendre le pilotage d'un char à voile, elle est simplement mon retour d'expérience et non la "bible" du char à voile.

L'expérience se forge sur le terrain en essayant divers réglages, chaque session est particulière, la comparaison permet aussi d'affiner ses réglages.

On est "toujours" bien réglé lorsque l'on roule seul (car il n'y a personne pour vous doubler !!!!)...

Attention dans le vent fort la sanction se paye comptant, les vitesses atteintes étant relativement élevées, les chocs en sont d'autant plus violents.

® La performance est accessoire, la sécurité le maître mot.

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